Kahden viime vuoden aikana tätä tarinaa on kuultu kaikkialla Massachusettsista Fox Newsiin. Naapurini jopa kieltäytyy lataamasta Toyota RAV4 Prime Hybridiään, koska hän kutsuu sitä lamauttaviksi energianhinnoiksi.Pääargumentti on, että sähkön hinnat ovat niin korkeat, että ne pyyhkivät pois lataamisen hyödyt lataamiseen verrattuna. Tämä on ytimellinen syy siihen, miksi monet ihmiset ostavat sähköajoneuvoja: Pew Research Centerin mukaan 70 prosenttia potentiaalisista sähköautojen ostajista sanoi "bensiinin säästäminen" olevan yksi tärkeimmistä syistään.
Vastaus ei ole niin yksinkertainen kuin miltä näyttää. Pelkkä bensiinin ja sähkön hinnan laskeminen on harhaanjohtavaa. Hinnat vaihtelevat laturin (ja osavaltion) mukaan. Jokaisen maksut ovat erilaiset. Tievero, hyvitykset ja akun tehokkuus vaikuttavat kaikki lopulliseen laskelmaan.Niinpä pyysin puolueettoman Energy Innovation -ajatushautomon tutkijoita auttamaan minua määrittämään todelliset kustannukset, joita pumppaaminen aiheuttaa kaikissa 50 osavaltiossa, käyttämällä liittovaltion virastojen, AAA:n ja muiden virastojen tietokantoja. Voit lukea lisää heidän hyödyllisistä työkaluistaan täältä.Käytin tätä dataa tehdäkseni kaksi hypoteettista matkaa Yhdysvaltojen halki arvioidakseni, olisivatko huoltoasemat kalliimpia kesällä 2023.
Jos olet neljä kymmenestä amerikkalaisesta, harkitset sähköauton ostamista. Jos olet minun kaltaiseni, joudut maksamaan siitä kovan hinnan.
Keskimääräinen sähköauto myydään 4 600 dollaria enemmän kuin keskimääräinen bensiiniauto, mutta useimpien arvioiden mukaan säästän rahaa pitkällä aikavälillä. Ajoneuvojen polttoaine- ja huoltokustannukset ovat alhaisemmat – arviolta satojen dollarien säästöt vuodessa. Eikä tässä ole otettu huomioon hallituksen kannustimia ja huoltoasemamatkojen kieltäytymistä.Mutta tarkkaa lukua on vaikea määrittää. Bensiinin gallonan keskihinta on helppo laskea. Inflaatiokorjatut hinnat ovat muuttuneet vain vähän vuodesta 2010 Yhdysvaltain keskuspankin mukaan.Sama pätee sähkön kilowattitunteihin (kWh). Latauskustannukset ovat kuitenkin paljon vähemmän läpinäkyviä.
Sähkölaskut vaihtelevat paitsi osavaltioittain, myös kellonajasta ja jopa pistorasiasta riippuen. Sähköajoneuvojen omistajat voivat ladata ne kotona tai työpaikalla ja maksaa sitten erikseen pikalatauksesta tien päällä.Tämän vuoksi on vaikea vertailla bensiinikäyttöisen Ford F-150:n (Yhdysvaltojen myydyin auto sitten 1980-luvun) ja sähköajoneuvon 98 kilowattitunnin akun tankkauskustannuksia. Tämä edellyttää standardoituja oletuksia maantieteellisestä sijainnista, latauskäyttäytymisestä ja siitä, miten akun ja säiliön energia muunnetaan toimintasäteeksi. Tällaisia laskelmia on sitten sovellettava eri ajoneuvoluokkiin, kuten henkilöautoihin, katumaastureihin ja kuorma-autoihin.
Ei ihme, ettei lähes kukaan tee tätä. Mutta me säästämme aikaasi. Tulokset osoittavat, kuinka paljon voit säästää ja harvinaisissa tapauksissa kuinka paljon et voi.Mikä on tulos? Kaikissa 50 osavaltiossa amerikkalaisten on halvempaa käyttää elektroniikkaa päivittäin, ja joillakin alueilla, kuten Tyynenmeren luoteisosassa, missä sähkön hinta on alhainen ja bensiinin hinta korkea, se on paljon halvempaa.Washingtonin osavaltiossa, jossa gallona bensiiniä maksaa noin 4,98 dollaria, F-150:n tankkaaminen 775 kilometrin toimintasäteellä maksaa noin 115 dollaria.Vertailun vuoksi sähkökäyttöisen F-150 Lightningin (tai Rivian R1T:n) lataaminen samalla matkalla maksaa noin 34 dollaria, mikä on 80 dollarin säästö. Tämä olettaen, että kuljettajat lataavat autoa kotona 80 % ajasta, energiaministeriön arvion sekä muiden artikkelin lopussa esitettyjen metodologisten oletusten perusteella.
Entä toinen ääripää? Kaakkois-Yhdysvalloissa, joissa bensiinin ja sähkön hinnat ovat alhaisemmat, säästöt ovat pienempiä mutta silti merkittäviä. Esimerkiksi Mississippissä tavallisen lava-auton bensiinikustannukset ovat noin 30 dollaria korkeammat kuin sähköisen lava-auton. Pienemmissä ja tehokkaammissa katumaastureissa ja sedaneissa sähköajoneuvot voivat säästää 20–25 dollaria pumpulla samalla kilometrillä.
Keskivertoamerikkalainen ajaa 14 000 mailia vuodessa ja voi säästää noin 700 dollaria vuodessa ostamalla sähkökäyttöisen katumaasturin tai sedanin tai 1 000 dollaria vuodessa ostamalla lava-auton, Energy Innovationin mukaan.Mutta päivittäinen ajaminen on asia erikseen. Tämän mallin testaamiseksi tein nämä arvioinnit kahdella kesämatkalla Yhdysvalloissa.
Tien päällä on kahdenlaisia latureita. Tason 2 laturi voi pidentää toimintamatkaa noin 48 km/h. Monien yritysten, kuten hotellien ja ruokakauppojen, hinnat vaihtelevat noin 20 sentistä kilowattitunnilta ilmaiseen hintaan (Energy Innovation ehdottaa alla olevissa arvioissa hieman yli 10 senttiä kilowattitunnilta).
Pikalaturit, jotka tunnetaan nimellä Level 3 ja ovat lähes 20 kertaa nopeampia, voivat ladata sähköauton akun noin 80-prosenttisesti vain 20 minuutissa. Tyypillisesti se kuitenkin maksaa 30–48 senttiä kilowattitunnilta – hinnan, jonka myöhemmin huomasin vastaavan joissakin paikoissa bensiinin hintaa.
Testatakseni tämän toimivuutta, tein hypoteettisen 640 kilometrin matkan San Franciscosta Disneylandiin Etelä-Los Angelesissa. Tälle matkalle valitsin F-150:n ja sen sähköversion, Lightningin, jotka ovat osa suosittua mallistoa, jota myytiin viime vuonna 653 957 kappaletta. On olemassa vahvoja ilmastoon liittyviä argumentteja amerikkalaisten paljon polttoainetta kuluttavien autojen sähköversioiden luomista vastaan, mutta näiden arvioiden on tarkoitus heijastaa amerikkalaisten todellisia ajoneuvomieltymyksiä.
Voittaja, mestari? Sähköautoja ei juurikaan ole. Koska pikalaturin käyttö on kallista, tyypillisesti kolme tai neljä kertaa kalliimpaa kuin kotona lataaminen, säästöt ovat pieniä. Saavuin puistoon Lightningilla, jossa oli 14 dollaria enemmän rahaa taskussa kuin bensiiniautossa.Jos olisin päättänyt viipyä hotellissa tai ravintolassa pidempään käyttäen Level 2 -laturia, olisin säästänyt 57 dollaria. Tämä trendi pätee myös pieniin ajoneuvoihin: Tesla Model Y -crossover säästi 18 dollaria ja 44 dollaria 640 kilometrin matkalla Level 3 -laturilla ja Level 2 -laturilla verrattuna bensiinin tankkaamiseen.
Päästöjen osalta sähköautot ovat kaukana edellä. Sähköautot tuottavat alle kolmanneksen bensiiniautojen päästöistä mailia kohden ja ne muuttuvat vuosi vuodelta puhtaammiksi. Yhdysvaltain sähköntuotanto tuottaa lähes kilon hiiltä jokaista tuotettua kilowattituntia kohden Yhdysvaltain energiatietohallinnon mukaan. Valkoinen talo haluaa tuoda tämän luvun lähemmäksi nollaa vuoteen 2035 mennessä. Tämä tarkoittaa, että tyypillinen F-150 päästää viisi kertaa enemmän kasvihuonekaasuja kuin salama. Tesla Model Y päästää ajon aikana 63 kiloa kasvihuonekaasuja, kun taas kaikki perinteiset autot päästävät yli 300 kiloa.
Todellinen testi oli kuitenkin matka Detroitista Miamiin. Keskilännen halki ajaminen Motor Citystä ei ole sähköautohaave. Tällä alueella on Yhdysvaltojen alhaisin sähköautojen omistusaste. Latausasemia ei ole paljon. Bensiinin hinta on alhainen. Sähkö on saastavampaa.Vielä epätasapainoisemmaksi asian tekikin verraten Toyota Camrya ja sähköauto Chevrolet Boltia, jotka molemmat ovat suhteellisen tehokkaita autoja, jotka kurovat umpeen polttoainekustannusten eroa. Jotta voisin ottaa huomioon kunkin osavaltion hintarakenteen, mittasin 1 401 mailin (noin 2 240 km) etäisyyden kaikissa kuudessa osavaltiossa sekä niiden vastaavat sähkö- ja päästökustannukset.
Jos olisin tankkaanut kotona tai halvalla kaupallisella luokan 2 huoltoasemalla matkan varrella (epätodennäköistä), Bolt EV:n tankkaaminen olisi ollut halvempaa: 41 dollaria verrattuna Camryn 142 dollariin.Mutta pikalataus kääntää vaa'an Camryn eduksi. Level 3 -laturilla akkukäyttöisen matkan sähkölasku on 169 dollaria, mikä on 27 dollaria enemmän kuin bensiinikäyttöisen matkan.Kasvihuonekaasupäästöjen osalta Bolt on kuitenkin selvästi edellä, sillä epäsuorat päästöt muodostavat vain 20 prosenttia luokasta.
Mietin, miksi sähköautotaloutta vastustavat päätyvät niin erilaisiin johtopäätöksiin? Tätä varten otin yhteyttä Patrick Andersoniin, jonka Michiganissa toimiva konsulttiyritys tekee vuosittain yhteistyötä autoteollisuuden kanssa arvioidakseen sähköajoneuvojen kustannuksia. Jatkuvasti havaitaan, että useimpien sähköajoneuvojen tankkaaminen on kalliimpaa.
Anderson kertoi minulle, että monet taloustieteilijät jättävät huomiotta kustannukset, jotka tulisi sisällyttää latauskustannusten laskelmiin: sähköautojen osavaltion vero, joka korvaa bensiiniveron, kotilaturin hinta, latauksen aikana tapahtuvat siirtohäviöt (noin 10 prosenttia) ja joskus kustannusten ylitykset. Julkiset huoltoasemat ovat kaukana. Hänen mukaansa kustannukset ovat pieniä, mutta todellisia. Yhdessä ne ovat edistäneet bensiiniautojen kehitystä.
Hän arvioi, että keskihintaisen bensiiniauton tankkaus maksaa vähemmän – noin 11 dollaria 100 mailia kohden, kun vastaavan sähköauton tankkaus maksaa 13–16 dollaria. Poikkeuksena ovat luksusautot, koska ne ovat yleensä vähemmän tehokkaita ja polttavat premium-polttoainetta. ”Sähköautot ovat erittäin järkeviä keskiluokan ostajille”, Anderson sanoi. ”Tässä näkyy suurin myynti, eikä se ole yllättävää.”
Kriitikot kuitenkin sanovat, että Andersonin arvio yliarvioi tai jättää huomiotta keskeiset oletukset: Hänen yrityksensä analyysi liioittelee akkujen tehokkuutta ja viittaa siihen, että sähköajoneuvojen omistajat käyttävät kalliita julkisia latausasemia noin 40 % ajasta (energiaministeriön arvion mukaan menetys on noin 20 %). Ilmaiset julkiset latausasemat "kiinteistöverojen, lukukausimaksujen, kuluttajahintojen tai sijoittajille koituvien rasitteiden" muodossa ja jättäen huomiotta hallituksen ja teollisuuden kannustimet.
Anderson vastasi, ettei hän olettanut 40 prosentin valtionmaksua, vaan mallinsi kaksi tietulliskenaariota olettaen "pääasiassa kotimaisen" ja "pääasiassa kaupallisen" (joihin sisältyi kaupallinen maksu 75 prosentissa tapauksista). Hän puolusti myös kunnille, yliopistoille ja yrityksille tarjottavien "ilmaisten" kaupallisten latausasemien hintoja, koska "nämä palvelut eivät itse asiassa ole ilmaisia, vaan käyttäjän on maksettava ne jollain tavalla riippumatta siitä, sisältyvätkö ne kiinteistöveroihin, lukukausimaksuihin vai eivät, kuluttajahintoihin" tai sijoittajille aiheutuvaan taakkaan.
Lopulta emme ehkä koskaan pääse yksimielisyyteen sähköajoneuvon tankkaamisen hinnasta. Sillä ei luultavasti ole väliä. Yhdysvalloissa sähköajoneuvon tankkaaminen on jo useimmissa tapauksissa halpaa päivittäisille kuljettajille, ja sen odotetaan tulevan vielä halvemmaksi uusiutuvan energian kapasiteetin laajentuessa ja ajoneuvojen tehostuessa.Jo tänä vuonna joidenkin sähköajoneuvojen listahintojen odotetaan olevan alhaisemmat kuin vastaavien bensiiniajoneuvojen, ja arviot kokonaiskustannuksista (huolto, polttoaine ja muut kustannukset ajoneuvon käyttöiän aikana) viittaavat siihen, että sähköajoneuvot ovat jo nyt halvempia.
Sen jälkeen minusta tuntui, että vielä yksi luku puuttui: hiilen yhteiskunnallinen hinta. Tämä on karkea arvio vahingoista, joita ilmakehään lisätty hiilitonnin määrä aiheuttaa, mukaan lukien lämpökuolemat, tulvat, metsäpalot, sadon epäonnistumiset ja muut ilmaston lämpenemiseen liittyvät menetykset.
Tutkijoiden arvioiden mukaan jokainen gallona maakaasua päästää ilmakehään noin 9 kiloa hiilidioksidia, mikä vastaa noin 50 senttiä ilmastovahinkoja gallonaa kohden. Ottaen huomioon ulkoiset tekijät, kuten liikenneruuhkat, onnettomuudet ja ilmansaasteet, Resources for the Future arvioi vuonna 2007, että vahinkojen kustannukset olivat lähes 3 dollaria gallonaa kohden.
Tätä maksua ei tietenkään tarvitse maksaa. Pelkät sähköautot eivät ratkaise tätä ongelmaa. Tämän saavuttamiseksi tarvitsemme lisää kaupunkeja ja yhteisöjä, joissa voit käydä ystävien luona tai ostaa ruokaa ilman autoa.Mutta sähköautot ovat ratkaisevan tärkeitä, jotta lämpötilan nousu ei ylitä kahta celsiusastetta. Vaihtoehto on hinta, jota ei voi sivuuttaa.
Sähkö- ja bensiiniajoneuvojen polttoainekustannukset laskettiin kolmelle ajoneuvoluokalle: henkilöautot, katumaasturit ja kuorma-autot. Kaikki ajoneuvoversiot ovat vuoden 2023 perusmalleja. Liittovaltion tiehallinnon (Federal Highway Administration) vuoden 2019 tietojen mukaan kuljettajien keskimääräinen vuosittainen ajomatka on 14 263 mailia. Kaikkien ajoneuvojen toimintasäde-, kilometrimäärä- ja päästötiedot on otettu Yhdysvaltain ympäristönsuojeluviraston (EPA) Fueleconomy.gov-verkkosivustolta. Maakaasun hinnat perustuvat AAA:n heinäkuun 2023 tietoihin. Sähköajoneuvojen täyteen lataukseen tarvittavien kilowattituntien keskimääräinen määrä lasketaan akun koon perusteella. Latauspaikkojen sijainnit perustuvat energiaministeriön tutkimukseen, jonka mukaan 80 % latauksesta tapahtuu kotona. Vuodesta 2022 alkaen kotitalouksien sähkön hinnat toimittaa Yhdysvaltain energiatietohallinto (Energy Information Administration). Loput 20 % latauksesta tapahtuu julkisilla latausasemilla, ja sähkön hinta perustuu Electrify American kussakin osavaltiossa julkaisemaan sähkön hintaan.
Nämä arviot eivät sisällä oletuksia kokonaisomistuskustannuksista, sähköautojen verohyvityksistä, rekisteröintimaksuista tai käyttö- ja ylläpitokustannuksista. Emme myöskään ennakoi sähköautoihin liittyviä tariffeja, alennuksia tai ilmaista latausta tai aikaan perustuvaa hinnoittelua.
Julkaisun aika: 04.07.2024